了保證萬達(dá)商業(yè)所提供的電影院符合萬達(dá)集團(tuán)一直推崇的高標(biāo)準(zhǔn)，萬達(dá)選擇了有大量電影院管理經(jīng)驗(yàn)的華納公司合作，來保證對旗下的電影院實(shí)施高水平的管理。

　　 2004年1月17日，萬達(dá)和華納兄弟國際影院公司簽署了共同合作建設(shè)華納萬達(dá)國際影院的合作協(xié)議，華納將協(xié)助萬達(dá)集團(tuán)在所有在建及擬建的萬達(dá)商業(yè)廣場建立一流水準(zhǔn)的多廳影院，同時對影院設(shè)計(jì)及建設(shè)提供全面的技術(shù)支持并且負(fù)責(zé)影院落成后的管理與運(yùn)營。

　　 果不其然，萬達(dá)和華納的合作創(chuàng)下了滿意的票房成績：2004年3月，萬達(dá)首家電影院天津萬達(dá)華納國際影城開業(yè)。當(dāng)年，天津萬達(dá)國際影城年票房就達(dá)到1 315萬元，超過了天津市其他影院票房的總和。隨后，萬達(dá)集團(tuán)先后在南寧、武漢、哈爾濱、大連等地投資創(chuàng)建的影城也紛紛爆出驚人業(yè)績。其中，2004年6月開業(yè)的南寧萬達(dá)國際影城再次制造了天津萬達(dá)國際影城的票房神話，當(dāng)年票房達(dá)到南寧市其他所有影院票房的總和；而哈爾濱電影市場原不足800萬元票房，2005年哈爾濱萬達(dá)國際影城開業(yè)之后，一家影城就做到了1 700萬元票房。

　　 但是好景不長，2005年年底國家廣電總局發(fā)布施行《關(guān)于文化領(lǐng)域引入外資的若干意見》，規(guī)定外資不能控股影業(yè)。這條法規(guī)的頒布，徹底打碎了萬達(dá)與西方院線合作的希望，萬達(dá)與華納的合作被迫終止。而這時，萬達(dá)集團(tuán)已經(jīng)擁有了六家影院，從電影行業(yè)抽身而出已經(jīng)是一個不現(xiàn)實(shí)的選擇。

　　 事實(shí)上，萬達(dá)院線這時候已經(jīng)被逼上了梁山，他不得不像風(fēng)雪夜的林沖一樣，做一個艱難的抉擇。雖然在不到一年的合作中，萬達(dá)從華納先進(jìn)的管理團(tuán)隊(duì)中學(xué)習(xí)到了不少管理經(jīng)驗(yàn)，但是缺少專業(yè)的管理人員與管理實(shí)踐，萬達(dá)院線又該何去何從？

　　 這天早上7點(diǎn)半，王健林準(zhǔn)時到達(dá)萬達(dá)北京總部25樓的辦公室，他意識到，只有建立一條真正的具有中國本土意義的電影院線，打造自主本土品牌，才是他，也是所有萬達(dá)電影人應(yīng)當(dāng)自覺擔(dān)負(fù)的歷史使命。在下定決心之后，王健林深吐一口氣，他知道，踏上了這一步，未來等待他的將是同行業(yè)的不看好，數(shù)以萬計(jì)的障礙與挑戰(zhàn)。

　　 2005年12月28日，大連萬達(dá)電影公司宣布成立院線并取代華納公司接管所有萬達(dá)影城的經(jīng)營權(quán)。多年以后的萬達(dá)電影人肯定會記得那一天，2006年6月28日，經(jīng)過漫長的談判協(xié)商，華納萬達(dá)國際電影城的“WB”（華納）標(biāo)識終于被“WD”（萬達(dá)）取代。這也意味著萬達(dá)院線進(jìn)入真正的自主發(fā)展，成為萬達(dá)院線發(fā)展最重要的一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

　　二、十年戰(zhàn)略

　　 （一）電影行業(yè)方興未艾，資產(chǎn)聯(lián)結(jié)助力院線發(fā)展

　　 2002年我國電影市場化改革以來，電影行業(yè)發(fā)展迅速。從2002—2015年，中國電影市場產(chǎn)量不斷增加。2002年全國電影只有100部，但是2015年達(dá)到了1 034部，增長了934%。票房收入也是不斷增加，從2002年的全國票房收入只有9億元，到2015年全國票房收入達(dá)到440.69億元，增長4 800%，年平均增速達(dá)到了35%（見圖3-1）。

　　 圖3-12002—2015年國內(nèi)票房收入及增長率

　　 國內(nèi)電影產(chǎn)業(yè)鏈主要分為四個環(huán)節(jié)：制片、發(fā)行、院線和影院。電影制片負(fù)責(zé)拍攝電影，獲得放映許可證后將發(fā)行權(quán)賣給發(fā)行商，院線再從發(fā)行商處購買一段時期的放映權(quán)，在旗下影院上映。其中，電影制片和發(fā)行屬于產(chǎn)業(yè)鏈條的上游，院線和影院為下游（見圖3-2）。位于上游者如華誼兄弟和博納影業(yè)，居于下游者如萬達(dá)院線、中影星美和上海聯(lián)合等。

　　 圖3-2我國電影行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈

　　 縱觀中國院線行業(yè)，2002年正式推出“院線制”后，如今已經(jīng)形成了三種與影院聯(lián)結(jié)的模式。第一種是純資產(chǎn)聯(lián)結(jié)模式，以萬達(dá)院線為典型代表，以資本和供片為紐帶，實(shí)現(xiàn)對旗下影院的統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一排片，作為國外成熟的院線經(jīng)營模式引進(jìn)。第二種是以資產(chǎn)聯(lián)結(jié)為主、加盟為輔，旗下大部分影院由院線直接控制，影院資產(chǎn)歸院線所有，但同時也鼓勵加盟影院的進(jìn)駐。如此自有影院能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一經(jīng)營和管理，但不能實(shí)現(xiàn)全院線在各方面的統(tǒng)一。第三種則是簽約加盟為主，資產(chǎn)聯(lián)結(jié)為輔，如此旗下大部分影院和院線沒有資產(chǎn)從屬關(guān)系，只是以簽約形式加入院線。特點(diǎn)是以供片為紐帶，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一排片，但不能完全實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一經(jīng)營和管理，成為我國特有的院線形態(tài)。觀察國內(nèi)幾家主流院線不難發(fā)現(xiàn)，資產(chǎn)聯(lián)結(jié)模式已經(jīng)是大勢所趨，就上影股份的預(yù)招股說明說來看，募集資金的大頭用于自建影院，國內(nèi)院線正加大對院線旗下的影院的控制，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一化經(jīng)營，打造品牌優(yōu)勢。

　　 （二）聯(lián)手IMAX，開創(chuàng)觀影新模式

　　 作為“初生牛犢”的萬達(dá)院線在孤身一人闖天下的時候，憑借著前期自有影院的建設(shè)以及大東家萬達(dá)集團(tuán)的大力支持，發(fā)展迅猛，2006年成績斐然，萬達(dá)院線發(fā)展之快，令業(yè)界驚嘆。然而，在萬達(dá)院線公司內(nèi)部氣氛卻不是如此高漲，不僅是因?yàn)樗麄兦懊鎺准依吓频膰鵂I院線實(shí)力依然強(qiáng)勁，虎口奪食已是不易，更是因?yàn)槿f達(dá)集團(tuán)董事長王健林給萬達(dá)院線下達(dá)的目標(biāo)：2007—2009年，每年建成10個以上的電影城

　　 里程恐懼恐怕成為歷史名詞 。

　　 工信部申報(bào)數(shù)據(jù)顯示 ，計(jì)劃4月15日上市的小鵬P7后驅(qū)超長續(xù)航版NEDC續(xù)航里程706公里  ，將成為首款續(xù)航里程超過700公里的量產(chǎn)電動車  ，也是第一款續(xù)航里程超過特斯拉的電動車  。

　　 超700公里  ，這對幾年前的電動車來說是不可想象的  。在新能源技術(shù)日新月異的2020年 ，你是否還能想起中國首批電動車?yán)m(xù)航里程是多少  ？你是否能想起首款續(xù)航達(dá)到600、500、400、300公里的都是什么車型 ？

　　 我國從2010年開始實(shí)施新能源汽車補(bǔ)貼政策 ，大力推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展 ，但由于技術(shù)和成本的原因  ，2010-2015年期間的電動車車型少、續(xù)航短、成本高  。

　　 2011年  ，汽車商業(yè)評論記者曾采訪過多位國內(nèi)首批電動車私人用戶  ，包括上海安亭汽車城員工和MINI E純電動中國路試車主  。

　　 當(dāng)時幾款車的續(xù)航里程：奇瑞瑞麒M1-EV 150公里  ，力帆620純電動160公里  ，眾泰EV200公里  ，MINI E 224公里 。那時的續(xù)航里程并非都是 NEDC里程  ，有的車型的參數(shù)表中直接標(biāo)明最大續(xù)航里程 。

　　 之后 ，更多純電動車型陸續(xù)上市  ，續(xù)航里程慢慢提升至200～250公里  。

　　 首款續(xù)航達(dá)到300公里的電動車是2014年3月上市的比亞迪e6  ，而且以后5年里 ，首款續(xù)航突破400公里、500公里的車型仍然被比亞迪壟斷  。直到2019年10月才出現(xiàn)了第二個續(xù)航里程突破整百大關(guān)的品牌：廣汽新能源  。小鵬成為第三個突破記錄的品牌 。

　　 以下是首款突破400公里、500公里、600公里、700公里續(xù)航車型的相關(guān)信息匯總表 。

　　 能看出續(xù)航里程從400到500公里用時最久——3年零4個月  ，從500+到600+只用了7個月  ，600+到700+只用了6個月  ，如果沒有疫情  ，應(yīng)該只用5個月 。

　　 照這個規(guī)律推演下去  ，續(xù)航里程突破800公里豈不是在2020年內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)的  ？

　　 讓我們一一回顧這些續(xù)航里程上的里程碑車型  ，以及當(dāng)時的中國新能源產(chǎn)業(yè)狀況  ，會發(fā)現(xiàn)一些有趣的東西 。

　　 突破400公里——比亞迪e6 400

　　 2015年5月  ，在工信部第四批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中 ，比亞迪e6一舉把續(xù)航里程從300公里提高到了400公里  。

　　 2015年11月  ，比亞迪e6 400上市  ，成為國產(chǎn)電動車中首款實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的工況續(xù)航里程400公里的車型 。

　　 該車型在保持重量少許增加的前提下 ，用磷酸鐵錳鋰電池替代磷酸鐵鋰電池  ，提升電池能量密度  ，實(shí)現(xiàn)了續(xù)航里程的大幅提升 ，從300公里提升至400公里  。

　　 車輛搭載磷酸鐵錳鋰電池 ，電池容量為82千瓦時  ，能量密度達(dá)到150瓦時/公斤  ，成本約1500元/千瓦時 ，而當(dāng)時國內(nèi)車用鋰電池成本普遍在2000元/千瓦時左右  。

　　 相對于磷酸鐵鋰電池  ，磷酸鐵錳鋰電池正極材料具備高電壓、易管理、高體積密度、高循環(huán)壽命、高安全性、低成本和低溫性好等優(yōu)勢 。e6 400電池容量增加了19千瓦時  ，但整體電池質(zhì)量反而減重50公斤  。

　　 為了在電池放電效率與穩(wěn)定性上進(jìn)行平衡  ，比亞迪e6 400采用新的電池控制系統(tǒng)以及全新的水冷散熱系統(tǒng) 。雖然采用與老款e6相同的防凍液  ，但是在電池組件內(nèi)部通過增加散熱鰭片和全覆蓋的水道 ，用以保證電池工作的穩(wěn)定性  。

　　 突破500公里——比亞迪唐EV 600

　　 比亞迪e6 400的續(xù)航冠軍保持了很長一段時間  。

　　 2016年3月  ，財(cái)政部公布發(fā)布了《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》  ，其中提到2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡 ，并把續(xù)航里程、電池能量密度等指標(biāo)和補(bǔ)貼額度直接掛鉤  ，從側(cè)面鼓勵車企增加續(xù)航里程  ，以增強(qiáng)新能源車的吸引力  。

　　 2016年9月新能源汽車騙補(bǔ)被曝光  ，政府提高了新能源汽車的準(zhǔn)入門檻 。到了2017年 ，新能源車補(bǔ)貼政策大幅退坡  ，政策導(dǎo)向迫使電動車廠商轉(zhuǎn)向了研發(fā)生產(chǎn)長續(xù)航車型  。主流電動車開始進(jìn)入400公里時代 ，北汽、比亞迪、江淮、吉利等多家自主品牌車企都突破了續(xù)航400公里大關(guān)  。

　　 到了2018年12月  ，在工信部第二十二批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中  ，出現(xiàn)了兩款續(xù)航里程突破500公里的產(chǎn)品 ，一款是東風(fēng)風(fēng)神E70 ，一款是比亞迪的唐EV600  。

　　 綜合續(xù)航里程508公里的東風(fēng)風(fēng)神E70 600上市時間是2019年9月  ，而綜合續(xù)航里程520公里的比亞迪唐EV 600是2019年3月上市的  ，后者成為首款續(xù)航里程突破500公里的車型  。

　　 比亞迪唐EV 600不再使用磷酸鐵鋰電池  ，而搭載了比亞迪自研的NCM622電芯（鎳鈷錳酸鋰電芯  ，正極材料用60%的鎳、20%的鈷和20%的錳） ，電池組總?cè)萘繛?2.8千瓦時 ，能量密度達(dá)到了161瓦時/公斤 ，電池成本接近1500元/千瓦時  。

　　 由于采用大容量方形鋁殼電池單體成組方案 ，電池單體容量達(dá)135Ah  ，減少了大量殼體材料重量  ，比上一代能量密度140瓦時/公斤的電池輕了77公斤  。

　　 除了超大容量電池組  ，基于全新e平臺打造的比亞迪唐EV 600還采取了多方面的措施來增加續(xù)航里程 ，比如集成了智能電池溫控系統(tǒng)  ，采用多重保溫隔熱設(shè)計(jì) ，減少電池因受高低溫造成的容量損失；還有將驅(qū)動系統(tǒng)電機(jī)、電控和變速器高度集成  ，并采用輕量化的車身設(shè)計(jì)、以及低風(fēng)阻的輪轂的設(shè)計(jì)  ，實(shí)現(xiàn)了0.33cd整車風(fēng)阻系數(shù)等  。

　　 突破600公里——廣汽新能源Aion LX

　　 就在比亞迪唐EV 600上市當(dāng)月  ，2019年3月26日  ，財(cái)政部官網(wǎng)公布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》  ，在縮小補(bǔ)貼范圍的同時 ，進(jìn)一步提高了新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度要求、新能源汽車整車能耗要求和電動乘用車的續(xù)駛里程門檻  。

　　 雖然政策沒有新的變化  ，但補(bǔ)貼金額已經(jīng)下降到2萬元或以下  ，總體占成本比重越來越低 ，對車企的影響也越來越小 。車企不再追求高補(bǔ)貼 ，而是努力推出真正有競爭力的車型  ，迎接與全球車企一起角逐的無補(bǔ)貼消費(fèi)時代 。

　　 繼比亞迪EV 600之后  ，比亞迪秦Pro EV、小鵬G3、騰勢X純電版等多款車型的續(xù)航里程在2019年突破了續(xù)航500公里大關(guān) 。

　　 2019年8月30日工信部公布的第二十六批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中  ，我們看到了續(xù)航里程達(dá)到650公里的廣汽新能源Aion LX  。

　　 純電動汽車?yán)m(xù)航從突破400公里到突破500公里花了3年4個月 ，從突破500公里到突破600公里只用了7個月 。2019年10月17日  ，廣汽新能源Aion LX 80上市 ，實(shí)現(xiàn)了續(xù)航600公里的突破  。

　　 Aion LX采用了寧德時代最新的NCM811電芯（鎳鈷錳酸鋰電芯  ，正極材料用80%的鎳、10%的鈷和10%的錳） ，電芯能量密度約為234瓦時/公斤 ，電池組容量是93千瓦時  ，能量密度為180瓦時/公斤  ，在目前中國品牌量產(chǎn)純電動車中較為領(lǐng)先  。

　　 現(xiàn)階段  ，電動車40%的BOM（Bill of Material ，物料清單）成本由動力電池系統(tǒng)構(gòu)成  ，動力電池BOM成本的40%由正極構(gòu)成  。隨著鎳含量的升高、鈷含量的降低  ，可以讓811三元鋰電池的正極材料成本減少15%  。

　　 據(jù)真鋰研究提供的數(shù)據(jù)  ，811三元鋰電池正極材料的價格則是16.6萬元每噸  。據(jù)中國科學(xué)院歐陽明高士院在中國電動汽車百人會的年會論壇上透露  ， 811三元鋰電池的成本  ，即便是特斯拉恐怕也要1000元/千瓦時甚至更高  ，普通的新能源車企也許要到1200元/千瓦時  。

　　 由于811電芯的正極材料熱分解溫度僅為 120 攝氏度 ，相比其他三元鋰電池的 200 攝氏度以及鐵鋰電池的 700～800 攝氏度相差甚遠(yuǎn)  ，因此帶來了電池?zé)岱€(wěn)定性變差 ，循環(huán)壽命變差  ，倍率性能變差一系列弊病  ，需要生產(chǎn)技術(shù)和工藝指數(shù)級的提高  。電池集成到車上后  ，對BMS電池管理系統(tǒng)以及電池組防護(hù)性能都提出了更高的要求  。

　　 廣汽新能源除了強(qiáng)化Aion LX的BMS電池管理系統(tǒng)（監(jiān)控、充放電、熱管理）  ，還加強(qiáng)了電池組殼體的強(qiáng)度  ，并把電池組下殼體設(shè)計(jì)成雙層結(jié)構(gòu)  ，以保證在安全前提下實(shí)現(xiàn)長續(xù)航  。

　　 突破700公里——小鵬P7

　　 當(dāng)811三元鋰電池在2019年成功應(yīng)用量產(chǎn)后  ，愛馳U5、吉利幾何A、蔚來ES6等多款車型也裝備了811三元鋰電池  。

　　 電動車?yán)m(xù)航逐漸趕超燃油車的現(xiàn)狀  ，也讓市場和消費(fèi)者對于電動車有了更多的遐想空間 ，新能源汽車的制造商開始向更高的目標(biāo)進(jìn)發(fā) 。

　　 2020年3月13日工信部公布的第三十批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄  ，出現(xiàn)了續(xù)航里程達(dá)706公里的小鵬P7  。

　　    

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