一缺口。后來，設(shè)備的增加滿足了剩余的需求量，價格便開始明顯下跌。為了滿足供給的增長，可用資本即使沒有耗盡，也已大量減少。這樣一來，本應(yīng)以生產(chǎn)和消費(fèi)普遍增長的形式出現(xiàn)的有利結(jié)果，在相當(dāng)長的時期里都不會再次出現(xiàn)。不同國家吸收資本的獨(dú)特形式顯而易見。英國大部分用于修建鐵路的土地都被占用，但從1847年開始，即蕭條發(fā)生之前，英國開始進(jìn)行大量的鐵路建設(shè)。國內(nèi)外用于各項投資的資本，其吸收程度在資本的產(chǎn)生和分配中一目了然，這種資本的產(chǎn)生和分配包括向市政企業(yè)和私有企業(yè)貸款以及新公司的注冊。

　　 每年公布的數(shù)據(jù)不但會顯示資本投資的數(shù)量，而且還包括現(xiàn)金的實際調(diào)用情況。根據(jù)1862年的法案注冊的合資企業(yè)，其名義股本數(shù)量也會顯示出類似的情況，盡管結(jié)果不大顯著。從下面的數(shù)據(jù)中可以看出前兩項的劇烈波動：［89］

　　 以上數(shù)據(jù)顯示，1873年資本產(chǎn)生和分配的數(shù)量是1876年的3倍，它與1881年同為1885年的2倍，與1889年同為1893年的4倍。名義股本一項顯示了同樣的波動情況，它與資本的產(chǎn)生和分配的變化保持高度一致。

　　 修筑鐵路是最普遍的資本吸收形式，也是1848年至1890年美國經(jīng)濟(jì)活動的最佳風(fēng)向標(biāo)。這兩種情況下，修筑鐵路都會在幾個月或幾年里達(dá)到高峰，之后便會發(fā)生危機(jī)或是蕭條。1857年危機(jī)發(fā)生前，鐵路建設(shè)的最高峰發(fā)生在1856年。1873年危機(jī)發(fā)生前，該峰值發(fā)生在1871年。1884年危機(jī)發(fā)生前，鐵路建設(shè)在1882年達(dá)到最高峰。

　　 以下數(shù)據(jù)顯示出幾年中鐵路建設(shè)的英里數(shù)：［90］

　　 下頁的圖表顯示了從1854年到1900年鐵路建設(shè)的年增長情況。

　　 鐵路建設(shè)達(dá)到峰值后，碼頭、庫房、火車以及其他交通工具的大規(guī)模建設(shè)便開始了。改建設(shè)施的同時，大規(guī)模的建筑也在如火如荼地進(jìn)行。這種情況直到價格狂飆至人們無法承受之時才會停止，或者當(dāng)改進(jìn)設(shè)備的需求降低時才會消除。美國的鐵路建設(shè)在原料價格達(dá)到頂峰時最為活躍。如果將鐵路建設(shè)的支出與原料價格進(jìn)行對比，就可以看出這一點(diǎn)。62頁上的表格摘自《普爾鐵路建設(shè)手冊》（Poor’s Manual of the Railway），它反映了從1864年到1883年的20年里，每5年鐵路建設(shè)成本的變化情況。

　　 從下文對一個經(jīng)濟(jì)周期里——包括1873、1884和1893年發(fā)生的危機(jī)——鐵路建設(shè)和鋼軌價格的情況的闡述中，我們可以看出，它們的情況與前文所述的走勢相同：

　　 1867—1878年：在這些年間，鋼軌價格的漲勢突然停滯，從1867年每噸166美元的均價，下跌到1878年每噸42.25美元。在這12年間，鋼軌的平均價格為100.70美元，即每噸約100美元。從1867到1873年這七年里，鋼軌價格高于平均價格，修建的鐵路里程為33275英里；從1874到1878年這五年里，鋼軌價格低于平均價格，修建的鐵路里程為11,479英里。［91］

　　 1879—1885年：鋼軌價格在1879年上漲至平均每噸48.25美元，到1880年達(dá)到最高點(diǎn)，平均每噸67.50美元。之后，1885年跌至底谷，平均每噸28.50美元。在這七年中，鋼軌的年平均價格為46.05美元。從1879年到1882年的四年中，鋼軌價格高于平均值，此期間修建的鐵路里程為32,930英里；從1883到1885年這三年中，鋼軌價格低于平均值，修建的鐵路里程為13,691英里。

　　 1886—1898年：1886年，鋼軌價格再次上漲，達(dá)到平均每噸34.50美元。此后價格開始波動，并在1898年跌至平均每噸17.62美元。在這13年里，鋼軌的年平均價格為27.93美元。從1886到1893年及1896年的九年里，鋼軌價格高出平均值，修建鐵路的里程數(shù)為50,902英里；從1894到1895，以及1897和1898年，這四年里，鋼軌價格低于平均值，修建鐵路的里程數(shù)為7,582英里。［92］

　　 鋼軌價格較高的時期，其高成本所帶來的影響不容忽視。鋼軌價格較高時建成的鐵路必須與其他低成本的交通線路共同競爭。即使可以避免競爭，從收入與成本的比較中，也必然會看出這些高成本鐵路是否贏利。

　　 在以上列舉的每段時期里，鐵路建設(shè)之后發(fā)生的大量鐵路沒收和改建事件并非都因鐵路的供給過量所致。幾乎沒有哪條鐵路被荒廢，當(dāng)時修建的所有鐵路今天仍在運(yùn)營，它們?yōu)閲业慕煌ńㄔO(shè)作出了貢獻(xiàn)。然而，當(dāng)時它們的修建卻付出了昂貴的代價，其建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了其凈成本本應(yīng)產(chǎn)生的收益。

　　 蕭條由為滿足未來需求而耗費(fèi)的資本所產(chǎn)生，用幾句話對這個觀點(diǎn)作出總結(jié)，即：

　　 生產(chǎn)的目的就是為消費(fèi)提供供給。它可以滿足確定性的需求，每年保持不變并貼近消費(fèi)的需求，或是未來遠(yuǎn)期的消費(fèi)。生產(chǎn)既著眼于已上市的商品量的增長，也會提供新的產(chǎn)品。

　　 要提供能夠滿足以上兩種需求的生產(chǎn)的同時，在可實現(xiàn)的資本和勞務(wù)支出之間又存在著明顯差異。如前文所提到的，在保持不同商品的生產(chǎn)均衡方面，產(chǎn)量受到資本的限制。如果將大量資本用于滿足未來的需求上，或

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